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高速公路为何不会产能过剩

财新网日前发表上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈的文章说,920,交通运输部发布的«2015年全国收费公路统计公报»显示:截至2015年底,全国公路总里程达到457.73万公里,其中高速公路达到12.35万公里,里程规模居世界第一位; 一级公路9.l万公里,l984年底的277.3倍;二级公路36.04万公里,l984年底的19.3倍。公路建设之所以有今天这般成就,1984年国务院第54次常务会议作出的“贷款修路,收费还贷”的决定有关。上述公报显示,目前中国公路建设可能是处于供大于求的局面。从20l0年以来,中国收费公路的收支从盈余变为负数,更为重要的是,收入和支出的差距在不断扩大。 既然支出大于收入,那为什么不少地方政府还是乐此不疲,在公路建设上投入众多资金? 最为可能的原因是,在目前的投融资体系下,收费公路的财务风险是由下一代来承担的,而收益则是属于当期,风险和收益错配。因此地方政府领导就有激励去投资高速公路,也很少见到地方民众会反对公路建设,因为他们不需要直接承担成本。

【主持者言】高速公路包括高速铁路的建设,会不会出现供过于求的状况? 会不会出现产能过剩? 按常理来说,答案应该是肯定的。但在现实生活中,对此问题却似乎是无人理会,政府关于产能过剩的名录中,也不包括这“两高”。这其中有何“奥秘”呢? 傅蔚冈先生一语予以道破:因为“两高”的财务风险,是由下一代乃至下下一代来承担的,而其收益则属于当期。俗话说,前人栽树,后人乘凉;政府在“两高”问题上的做法似乎正好相反。不过,傅先生的说法也未必全对,难说当代人就不必承担“两高”的财务风险,理由如下:如今,“两高”分别欠下4万多亿的债务,总计债务近10万亿元,而且还将继续膨胀,依照目前的还债速度,高速公路需要百余年才能还清,高速铁路更是“遥遥无期”,很难想象如何把还债的责任全推给我们的后人;更大的可能是未来将由银行豁免这些债务至少是部分债务,而我们的银行又都是国有的,这就意味着货币的“稀释”即贬值,也就是说,“两高”供过于求、产能过剩的代价,最终是由全民——既包括今人,也包括后人一来承担的。而这样的事情只有在“集中力量办大事”的体制和模式下才有可能发生,所以我们才有机会亲眼目睹并亲身体验这一奇迹:我国的人均GDP和收入尚处于世界偏低的水平,但“两高”的建设却能跨越式地跃居全球之最。